Primeiro túnel imerso brasileiro ligará Santos a Guarujá

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A empresa Dersa – Desenvolvimento Rodoviário tem em mãos desde o dia 12 de novembro de 2012 as propostas técnicas de duas empresas (dinamarquesa e holandesa) interessadas em prestar consultoria especializada ao projeto de engenharia do túnel imerso para ligação viária que ligará as cidades de Santos e Guarujá, no Litoral Paulista. Fruto de concorrência internacional, a implantação do empreendimento está estimada em R$ 1,3 bilhão, incluindo obras, projeto, licenciamento, desapropriações, gerenciamento, entre outros custos.

As concorrentes devem comprovar capacitação em projetos de túneis imersos. A DERSA analisará além das propostas técnicas, os valores apresentados e a documentação das empresas interessadas. O valor de referência para a contratação é de R$ 12,5 milhões.

O Consórcio Consultor Engevix - Planservi - Themag Túnel Submerso venceu a licitação para executar os trabalhos de detalhamento construtivo e o projeto executivo do túnel imerso para a Ligação Viária Santos – Guarujá.

Primeiro túnel imerso brasileiro

A tecnologia de construção de túneis imersos ainda é inédita no País. Por isso, as três empresas vencedoras por meio do Consórcio serão assistidas por consultores internacionais, especializados em projeto de túnel imerso, navegabilidade e tecnologia de concreto, com comprovada experiência neste tipo de obra.  No final do projeto teremos três empresas brasileiras habilitadas nessa tecnologia.

O túnel imerso – que ligará os bairros de Outeirinhos, em Santos, a Vicente de Carvalho, no Guarujá, entre Santos e Guarujá - será implantado em concreto armado, com profundidade mínima de 21 metros, 1.800 metros de extensão, dos quais 700 metros sob o fundo do canal. Serão três faixas de rolagem por sentido, uma galeria isolada para pedestres e ciclistas – estes, inclusive, terão um trecho ainda mais facilitado, com 22 metros de escadas rolantes e 1.000 metros de caminhada - e passagem de veículos, que comportará automóveis, caminhões e uma linha para Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

Estudo definiu túnel

A decisão de implantar um túnel imerso, ligando Santos a Guarujá, foi tomada pelo governo do Estado de São Paulo, após a realização de um amplo estudo técnico da Dersa, entre fevereiro e agosto de 2011. O estudo avaliou as características das demandas locais e regionais de tráfego, bem como alternativas construtivas para a transposição e suas respectivas relações de custos.

Os túneis imersos constituem uma alternativa interessante para a transposição seca de canais navegáveis, pois evitam as limitações de altura que surgem sempre que se opta pela construção de uma ponte. As principais vantagens dos túneis imersos sobre os túneis tradicionais (escavados) estão no custo de implantação (mais baixo) e na diminuição da extensão, profundidade e rampas de acesso. Esses túneis são semelhantes a grandes tubos apoiados sobre o fundo do canal.

De acordo com informações da Dersa, a vencedora da concorrência deverá atuar em conjunto com a equipe da Dersa na coordenação, concepção, análise e acompanhamento dos trabalhos de detalhamento do túnel. Caberá, também, à consultoria a função de ser co-responsável da projetista contratada para os projetos do Túnel Imerso.

O escopo do serviço para o projeto executivo compreende apoio à elaboração do EIA-RIMA e ao licenciamento ambiental do empreendimento; consolidação e otimização da alternativa selecionada; projeto de engenharia do túnel e de todo o complexo viário; preparação dos elementos para licitação das obras; e detalhamento executivo das obras de engenharia.

O prazo previsto para o detalhamento construtivo é de 18 meses, contados a partir de 30 de maio de 2012, com recursos orçados em R$ 33,6 milhões.

Para o presidente do Comitê Brasileiro de Túneis da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica – ABMS, Hugo Cássio Rocha, o Brasil começa a vencer, em 2014, um desafio de oito décadas: a construção de um túnel imerso unindo Santos ao Guarujá.

Segundo ele, tão importante quanto o projeto em si é a alternativa técnica escolhida. A Dersa e o governo do Estado escolheram a alternativa mais adequada do ponto de vista tecnológico e optaram pela construção de um túnel imerso, com blocos colocados em sequência sob o fundo do mar, em área próxima ao Canal do Porto. “Exaustivamente utilizada em países como Holanda – que conta hoje com mais de 80 túneis imersos – e diversos outros países desenvolvidos, a técnica é a resposta mais eficaz ao desafio representado pela travessia do canal”, conta.

Importância social e econômica

No entender de Rocha, a obra é tão importante para o livre trânsito de pessoas e veículos, quanto será decisivo para a atividade econômica da região. Ao contrário da alternativa ponte, que colocaria um limite máximo à altura dos navios, o túnel imerso não vai oferecer qualquer barreira à futura atividade portuária. O porto de Santos, o maior da América Latina, vai dobrar de capacidade até o final deste ano, passando a movimentar até oito milhões de contêineres por ano. É vital para a atividade portuária que seja preservada a possibilidade de receber navios de todos os calados e alturas.

Um túnel imerso não irá atrapalhar essa movimentação. Uma ponte, mesmo com 85 metros de altura de seu tabuleiro em relação ao nível do mar, no ponto mais alto, vai produzir consequências graves. Grandes embarcações, algumas com mais de 100 metros de altura, e plataformas submarinas utilizadas no Pré-Sal, não poderão passar sob essa ponte, causando restrições ao tráfego e eventuais perdas de receitas de milhões de dólares.

Custo de manutenção menor

Rocha diz que o custo com manutenção é baixo porque as estruturas subterrâneas demandam investimentos substancialmente menores do que pontes e viadutos. Segundo ele, estudos feitos por operadores de metrôs demonstraram que as estruturas elevadas demandam 70% mais manutenção do que as enterradas, já que estão muito mais sujeitas às variações climáticas e químicas. E isso é especialmente amplificado nas regiões próximas ao mar, que apresentam altos teores de cloretos.

Se todos esses argumentos ainda não forem suficientes para pender a balança em prol da alternativa túnel imerso, há o argumento urbanístico. Para chegar à altura de 85 metros acima do nível do mar, uma ponte teria que contar com longas estruturas de acesso dos dois lados do mar, criando em consequência dois minhocões – um em Santos, outro em Vicente de Carvalho, que causariam forte impacto na paisagem urbana.  Sem falar no longo trajeto a ser percorrido dentro das duas cidades para chegar ao início das rampas (elevados) de subida na ponte.

“Como se sabe, os elevados urbanos com essas características representam soluções do passado, felizmente abandonadas atualmente pelos gestores públicos em todo o mundo, que estão implodindo os seus minhocões. Exemplo mais recente no Brasil é a substituição do elevado da Avenida Perimetral, que por décadas degradou a região da Praça Mauá, no Rio de Janeiro, por um túnel e os estudos da prefeitura de São Paulo para substituir o elevado Costa e Silva por um túnel e recuperar a paisagem urbana naquela região da cidade”, finaliza Rocha.