Concreto faz história na construção de pontes por balanço sucessivo
Material começou a ser usado nesse tipo de obra na década de 1930 e continua ativo em projetos recentes como o do Complexo Anhanguera em São Paulo
A metodologia de construção de pontes de concreto por balanço sucessivo não é novidade no Brasil. Remonta à década de 1930, quando o engenheiro Emílio Baumgart adotou a tecnologia na obra sobre o Rio do Peixe (SC). Aliás, seria a primeira desse tipo no País. O grande diferencial da técnica é avançar em duas frentes e sem depender de uma estrutura montada no solo para a construção de pontes. No projeto de Baumgart, o desafio era vencer os 130 metros que separavam as duas margens do rio catarinense. Hoje, o balanço sucessivo também é um potencial aliado para a adoção de pontes em locais de grande movimentação urbana.
A construção do Complexo Anhanguera, obra de remodelação viária da concessionária Autoban, na capital paulista, exemplifica bem os novos tempos. Finalizada em 2009, ela incluiu as pontes de acesso entre a rodovia, o bairro da Lapa e a Marginal do Tietê. A remodelação criou uma nova dinâmica para o escoamento de tráfego naquele entroncamento, onde antes apenas existia a ponte Atílio Fontana. Com isso, a solução desafogou o acesso por onde passavam mais de 100 mil carros diariamente.
Ponto para a metodologia de balanço sucessivo e para um de seus principais componentes, o concreto. Independente de a ponte ser realizada sobre as águas ou em ambiente de intensa movimentação urbana, o material tem sido um dos grandes protagonistas do método de balanço sucessivo. Na década de 1950, o uso do concreto protendido permitiu a otimização da metodologia. Nos tempos mais recentes, a adoção do concreto de alto desempenho. O papel do material é tão decisivo que permite o uso personalizado de aduelas, os segmentos que compõem a ponte.
Fernando Rodrigues dos Santos, engenheiro e diretor técnico da ULMA Construcción no Brasil, empresa fabricante de formas de concreto e sistemas trepantes, ajuda a entender essa "personalização", ao destacar que as aduelas são produzidas de acordo com a adequação de cada projeto. Elas podem ser concretadas no local, utilizando uma forma móvel, conectada à própria treliça, ou serem pré-moldadas. No segundo caso, as peças precisam ser erguidas do solo (ou balsa, se for acima da água) e conectadas por meio de cabos de protensão e de cola à base de epóxi.
O especialista também resume a sistemática do balanço sucessivo, ao destacar que a metodologia consiste na construção da estrutura de vigas e do tabuleiro da ponte a partir dos pilares de sustentação. “Para isso, utiliza-se uma estrutura treliçada móvel, que apoiada na aduela zero, pode ser movimentada a cada seção transversal executada”, diz ele. As treliças são acopladas sempre nas partes anteriores já protendidas e todos os esforços provenientes da concretagem são transferidos e resistidos pela mesma. Ao final, as aduelas se encontram a partir de cada pilar e a estrutura é completada acima do vão.
De acordo com Santos, o sistema de balanço sucessivo pode ser utilizado em conjunto com as soluções de ponte estaiada, nos quais a aduela recém concretada deve ser atirantada antes da execução da aduela adjacente. O recurso é adotado quando a distância entre os pilares varia entre 130 metros e 250 metros, requerendo a sustentação pelos cabos. Nos moldes convencionais, ou seja, sem estais, é viável quando há vãos de 80 a 150 metros.
Para entender melhor, o entrevistado explica como deve ser feito todo o processo, com foco no método de concretagem in loco: após a fundação ser finalizada, são construídos os pilares de concreto de sustentação. Sobre eles deve ser construída a aduela de disparo, que pode ser feita de diferentes formas, como por concretagem com posterior protensão. Depois disso, é montada a estrutura do carro ou treliça, bem como a respectiva forma que fica ancorada na estrutura da laje superior da aduela zero. No caso de içamento de peças pré-moldadas, não é necessária a utilização de formas na estrutura. Em seguida, o carro é montado sobre rolamentos que servirão para movimentar o sistema passo a passo.
Feito isso, as formas devem ser limpas, ajustadas e posicionadas junto às armaduras de aço e cabos. Depois da concretagem, geralmente feita com apoio de bombas de concreto de grande vazão, aguarda-se a cura do material, de forma que a aduela pode ser protendida na sequência. O processo continua com a desforma das formas de fundo, das abas e das laterais da viga. Os pistões hidráulicos de apoio da treliça principal são acionados simultaneamente e as barras de atado posterior são liberadas.
O sistema hidráulico fica responsável por avançar a treliça principal e dar sequência à construção de uma nova aduela. Esse trabalho de movimentação do carro deve proporcionar um avanço preciso e simétrico em ambas as direções, a fim de distribuir igualmente o peso. O ciclo é repetido até o encontro entre os balanços opostos, fechando o vão. Quando os balanços estão desiguais, os projetistas utilizam diferentes técnicas, caso da utilização de apoios provisórios e estais ajustáveis, conectados a torres também provisórias.
Para Santos, a utilização do concreto moldado in loco é um método rápido e seguro para execução das pontes e viadutos em condições sem apoio do solo. “Temos a redução da necessidade de mão de obra e o prazo diminui em relação aos outros sistemas”, detalha. Para o especialista, a agilidade maior na obra acontece pela movimentação, ajustes, mudanças de secção e a segurança que o sistema como um todo agrega. “Com isso, temos uma qualidade acima do normal em obras que adotam essa configuração", completa.
