Ponte sobre o Rio Negro

Mais do que uma obra de engenharia, a ponte sobro o Rio Negro tem importância  reconhecida como indutor de desenvolvimento econômico e social e de integração da Região Metropolitana de Manaus. Com ela, os 30 municípios vizinhos da capital do estado do Amazonas passaram a compartilhar de todos os benefícios que decorrem do projeto da Zona Franca de Manaus, permitindo a geração de emprego e renda para milhares de pessoas. Antes, a área do Polo Industrial de Manaus (PIM) era de 10 mil m².

Com a construção da ponte, inaugurada em outubro de 2011, esse território passou para 101 mil m². Todas as empresas que se instalarem nesses municípios, passarão a recebendo os mesmos incentivos fiscais que as da Zona Franca de Manaus.

A obra de arte, sua importância socioeconômica e seus desafios de engenharia foram objeto de matéria de capa da revista Grandes Construções de maio de 2010.

O custo do projeto é de R$ 574 milhões, sendo 70% financiada pelo BNDES e 30% bancada pelo governo do estado do Amazonas. No valor estão relacionados os custos de desapropriação e de urbanização dos acessos, nas duas margens.

Maior ponte brasileira sobre água doce e segunda maior do mundo entre as pontes estaiadas, a estrutura, com 3.600 m de extensão, foi construída pelo Consórcio Rio Negro, formado pelas construtoras Camargo Corrêa e Construbase. Em toda a sua estrutura, com 73 vãos, foram colocadas 246 estacas escavadas e 213 vigas pré-moldadas. Para a construção da parte submersa, foi consumido um volume de concreto equivalente ao estádio do Maracanã. O mesmo volume de concreto foi destinado para a parte sobre as águas do rio.

A extensão do trecho estaiado, no vão central, é de 400 m, dividido em duas seções de 200 m, com vão livre de 55 m de altura, uma de cada lado do mastro principal, concebido para segurar os estais. Esse mastro, por sua vez, tem 185 m de altura (equivalente a um prédio de 60 andares) a partir do nível de água. Esse trecho central é sustentado por 104 estatais, em formato de diamante.

A largura total da ponte é de 20,70 m, onde estão dispostas quatro faixas de tráfego duas em cada pista, além de faixa de passeio para pedestres em ambos os lados da pista. Justamente no trecho estaiado, a largura é um pouco menor da ordem de 20,60 m por conta da colocação dos estais.

Independentemente da cheia ou vazante do rio, o vão livre central foi projetado para permitir o fluxo de transatlânticos, navios de grande porte que, passando sob a ponte, possam chegar até o arquipélago das Anavilhanas ou outro destino qualquer, sem nenhuma interferência. Essa cota poderia ser bem menor, reduzindo consideravelmente o custo da obra, mas, por determinação do governo do estado do Amazonas, ela foi mantida para garantir total navegabilidade em direção às cabeceiras do rio. Na vazante, o vão aumenta. Na hipótese de que o rio tenha uma vazante de 10 m, por exemplo, esse número subirá para 65 m.

Uma pessoa que se posicionar no ponto mais alto do mastro principal tem uma visão bem abrangente do cenário local, podendo vislumbrar, de um lado, o Arquipélago das Anavilhanas, paraíso ecológico a 50 km de Manaus, e do outro, o Encontro das Águas, a jusante.

Os locais de acesso à ponte, tanto do lado de Manaus quanto em Iranduba, foram escolhidos para permitir uma inclinação mínima da rampa de 3,01%, no máximo. Isso permite o tráfego de carros e cargas de qualquer porte.

Métodos construtivos

Para acelerar a construção dos pilares da ponte foi adotado o sistema de Formas Deslizantes. A Fordenge foi uma das fornecedoras, disponibilizando formas e realizando o deslizamento de 75 pilares, com alturas variando entre 12 e 54 metros. A concretagem foi executada com uma velocidade média de 25 cm por hora, chegando a 7 metros deslizados em um período de 24 horas. Nesse caso, foram empregadas formas metálicas com dimensões retangulares de 7,50 x 3,50 metros, e altura de 1,00m, para os pilares do trecho corrente (vãos de 45 metros entre eles) e de 5,00 meros de diâmetro e mesma altura para os quatro pilares do trecho estaiado (vãos de 200 metros).

O rio Negro, pela sua dimensão, exigiu estratégias de engenharia diferenciadas para a realização da obra. Um dos grandes desafios foi o desconhecimento geológico, geotécnico e hidrológico do rio, que resultou em grandes surpresas durante a etapa de das fundações. Descobriu-se, por exemplo, que durante a fase de sondagem, as amostras recolhidas não eram significativas da complexidade do trecho, que alterna camadas sedimento muito fraco e de baixa resistência, com outras onde há ocorrência de arenito, material rígido e de difícil perfuração.

Essa constatação exigiu a aquisição, em caráter de urgência, de equipamentos especiais, para perfuração e cravamento de estacas em situações mais severas, o que elevou os custos do projeto e ainda impactou seu cronograma original.

Outra dificuldade foi trabalhar sobre a lâmina do rio que, embora não seja muito caudaloso, apresenta grande profundidade, atingindo mais de 80 metros em alguns trechos. A obra exigiu a instalação de dois grandes canteiros – um em cada margem – além de dezenas de canteiros móveis, instalados sobre uma frota de aproximadamente 50 balsas. Sobre as embarcações foram instalados equipamentos como caminhões-betoneiras, perfuratrizes e guindastes um deles de grande capacidade, para 300 toneladas.

Nos dois canteiros principais, localizados em terra firme, foram instalados uma usina de concreto, um pátio de fabricação de vigas e duas fábricas de camisas metálicas.  A obra exigiu camisas metálicas de grandes proporções. A menor delas em torno de 2 metros e 20 centímetros de diâmetro e a maior, de 2 metros e meio de diâmetro.

Em função dos grandes volumes de concreto necessário para fazer a concretagem das fundações – que às vezes alcançam mais de 90 metros de comprimento, demorando cerca de 10 horas para conclusão da operação – o consórcio Rio Negro optou pela técnica de resfriamento do material. A técnica consiste em reduzir a temperatura do material lançado, através da adição de gelo à mistura, em substituição total ou parcial da água da dosagem.

A adição do gelo tem como objetivo principal a redução das tensões térmicas, através da diminuição do calor de hidratação nas primeiras horas. Este procedimento, além de evitar fissuras, mantém por mais tempo a trabalhabilidade do concreto, gerando uma melhor evolução da resistência à compressão. A técnica permite uma cura homogênea e evita a formação de áreas de fragilidade.

O concreto foi usinado na própria obra, com emprego de duas centrais de 80- m¢ de capacidade contratadas pela Labormix.